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金色配资门户网但最近有个大胆的想法冒出来——把两条高铁合并成一条

粤西两条高铁规划，差点让茂名和湛江“打起来”！一边是茂名喊着“岑茂高铁是生命线”，另一边是湛江坚持“玉湛直连才能五龙入湛”，再加上广西“另起炉灶”的桂湛通道，这场高铁博弈堪称现实版《权力的游戏》。但最近有个大胆的想法冒出来——把两条高铁合并成一条，这到底是“双赢”还是“双输”？

先说岑茂高铁，提出十多年了，可研招标都做完了，结果卡在广东财政压力上。广东在建高铁太多，资金占用率超70%，粤西项目只能往后排。另一边，玉湛高铁作为包海高铁的一部分，设计时速350公里，途经廉江、遂溪，本来是广西北上的重要通道。但尴尬的是，两条高铁功能高度重叠，都是粤西北上、桂东南下，平行布局就像两条平行线，资源分散得厉害。

茂名和湛江的矛盾更直接。茂名把岑茂高铁当成“保命符”，就盼着茂名南站能成为广湛、深茂、茂湛、岑茂四线交汇的枢纽，避免被边缘化。湛江则一心想着玉湛直连，实现“五龙入湛”的宏伟蓝图，可省级层面更看重永茂高铁，玉湛的优先级被压了下来。更让人头疼的是广西，桂湛通道转向“桂林-贺州-梧州-玉林-湛江”方案，直接削弱了玉湛直线的可行性。

合并后的线路走向是玉林→信宜→高州→茂名→化州→湛江，比原规划多了约110公里，但能省下双线重复建设的投资。这多出来的110公里值不值？从受益方来看，高州、信宜这两个至今没通高铁的地方终于能填补空白，茂名的枢纽地位更稳了，化州也成了新的覆盖节点。但有人欢喜有人愁，廉江、遂溪从双线变单线，岑溪失去了东北向连接。不过从路网功能上看，合并线兼顾了粤西与桂东南，虽然牺牲了局部效率，但整体效益更高。

广东在建高铁资金占用率超70%，双线建设成本估算超800亿元，而合并后能省下这笔钱。更关键的是需求密度对比，岑茂普铁闲置率45%，预示着平行高铁可能面临客源不足的风险。合并线直接辐射信宜186万、高州182万人口密集区，人口优势明显。替代方案呢？广西主导的“贺梧玉湛”通道依赖城际铁路拼接，跨省协调成本高；贵玉湛高铁方案虽然能分流黎湛铁路的客流，但解决不了茂名的需求。

合并后的高铁线路衔接永茂高铁，形成“连州-贺州-梧州-玉林-茂名-湛江”的粤西北上动脉，激活二湛通道，替代原桂玉湛中线方案，与益北通道构成“双Y型网络”。茂名南站从广湛节点升级为四向枢纽，对接华中、海南、珠三角、北部湾，地位大幅提升。湛江则保留东西向广湛、合湛铁路，但北上主导权被弱化。

广东主导岑茂段（境内里程占比80%），广西推进玉林衔接段，借鉴“南珠高铁模式”，以城际铁路名义启动，后期升格为国家干线。分期建设策略也很关键，优先建设玉林-茂名段，解决信宜、高州的迫切需求，衔接广湛高铁；延缓茂名-湛江段，等合湛高铁2028年通车后分流压力。

提出的“需求密度阈值理论”显示，平行高铁需覆盖人口>1000万或GDP>2万亿，粤西人口超1900万，达标！而“哑铃型开发模式”则建议强化玉林、茂名、湛江三大枢纽，弱化中间节点，通过干线+城际接驳实现全域覆盖，避免“每县设站”的低效投资。

南珠高铁、合湛高铁通车倒逼粤西路网定案，2027-2028年是关键期。合并方案打破“一市一高铁”的粗放规划，建立跨省成本共担机制，为同类平行高铁项目提供参考。

粤西高铁合并，不是简单的线路调整，而是一场区域发展逻辑的重构。当我们把目光从一城一池的得失移开，会发现合并方案就像一把钥匙，能打开粤西互联互通的新大门。未来的粤西，或许不再是“各自为战”的孤岛，而是一张紧密相连的高铁网，让每个城市都能在区域协同中找到自己的位置。你觉得这个合并方案可行吗？欢迎在评论区留言讨论。

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